Vol Air France 447 – Nouvelles recherches en vue pour février (Dossier Vidéo)

Alors que le BEA, chargé de l’enquête, doit remettre cette semaine un nouveau rapport, son directeur, rencontrant les proches des victimes brésiliennes, a fait savoir que les recherches de l’épave reprendraient en février.

Le 1er juin dernier, un Airbus A330 d’Air France, effectuant le vol AF 447 entre Rio de Janeiro et Paris avec 228 personnes à bord, s’abîmait dans l’océan Atlantique. Parmi les victimes de cette catastrophe, la pire de l’histoire de la compagnie française, on dénombrait 32 nationalités, dont 72 Français, 59 Brésiliens et 26 Allemands.

L’Airbus A330 avait disparu brutalement à environ 1150 km au large des côtes de Recife, au nord-est du Brésil. Aujourd’hui, le mystère reste entier sur les causes du crash. Les boîtes noires de l’avion n’ont pas été retrouvées, en dépit d’importants moyens en oeuvre pour les rechercher. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), chargé de l’enquête technique, a indiqué que des mesures de vitesse incohérentes, fournies par les sondes Pitot de l’appareil, avaient pu jouer un rôle dans la catastrophe, mais n’en étaient pas la cause unique.

L’enquête a donné lieu à de vives controverses, des syndicats de pilotes pointant notamment le manque de transparence du BEA et de son directeur d’alors, Paul-Louis Arslanian. Aujourd’hui, alors que l’intéressé a quitté la tête du BEA, remplacé par Jean-Paul Troadec, ce dernier veut rassurer les proches des victimes. Il s’est ainsi rendu à Rio pour rencontrer les familles des 58 disparus brésiliens du vol AF 447.

Il a fait savoir notamment qu’une nouvelle série de recherches de l’épave de l’Airbus A330 reprendrait début février. Pour cela, le BEA espère avoir déterminé en janvier la localisation la plus précise possible de l’A330 afin de pouvoir commencer ces nouvelles opérations. Jean-Paul Troadec a précisé que cette troisième phase devrait durer un maximum de trois mois, avec l’aide de sonars et de robots sous-marins. Pour l’heure, les entreprises internationales qui seront chargées d’effectuer les recherches de l’épave et des enregistreurs de vol n’ont pas encore été choisies.

Un nouveau rapport attendu le 17 décembre

Jean-Paul Troadec a précisé n’avoir pas dévoilé devant les familles brésiliennes la teneur du prochain rapport d’étape que le BEA doit rendre public le 17 décembre. Ce rapport, a-t-il souligné, ne contient “pas de surprises” mais il y aura “des éléments nouveaux, notamment des recommandations en matière de sécurité”.

Le drame du vol AF 447 pourrait être éclairé par un incident plus récent sur lequel le BEA a aussi ouvert une enquête. Il concernait un autre Airbus A330 d’Air France, et il est survenu dans la même zone le 29 novembre. L’appareil avait alors lancé un message d’urgence – un mayday – avant de changer d’altitude pour éviter une zone de très fortes turbulences au-dessus de l’Atlantique. Dans le langage aéronautique et maritime, un mayday correspond à un appel de détresse. Selon Air France toutefois, les pilotes n’auraient pas lancé cet appel parce qu’ils se croyaient réellement en détresse mais pour avertir les autres appareils de cette zone, en l’absence de réponse de contrôle aérien.

Un scénario qui semble cohérent, selon des pilotes d’Air France. Les versions divergent en revanche sur la descente effectuée par l’appareil. La compagnie française avait alors affirmé sur son site qu’il était descendu de 600 mètres. Le Figaro, en rendant public récemment cet incident, croyait savoir que l’appareil serait en fait passé de 33.000 pieds à 28.000 pieds, soit environ 1500 mètres de différence. Néanmoins, toujours selon Le Figaro, les sondes Pitot de l’appareil pris dans des turbulences en ce 29 novembre n’auraient pas subi de givrage – alors que c’est précisément cet élément de l’appareil qui avait été le plus soupçonné lors du drame de l’AF 447.

LCI TF1

Article du 2 juillet 2009

Selon les experts français, le vol Rio-Paris qui s’est abîmé le 1er juin avec 228 passagers à son bord aurait « heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale ».

Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a fait fi, hier, de nombre d’hypothèses mises, jusque-là, en avant pour tenter d’expliquer le décès des 228 personnes à bord du vol Air France 447 qui s’est abîmé le 1er juin dernier. En outre, la thèse de l’explosion en plein ciel a volé en éclats.

Chargé de l’enquête technique sur l’accident du vol AF447 d’Air France, sitôt la catastrophe survenue, le BEA a d’emblée exclu la piste d’une dislocation en vol. L’examen des pièces récupérées « amène à faire le constat suivant : l’avion n’a pas été détruit en vol », a affirmé Alain Bouillard, le responsable de l’enquête. « L’avion paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale », a-t-il précisé.

D’après les experts français, 640 éléments de l’Airbus A330 ont été retrouvés depuis le 6 juin dernier, « dont la dérive, le 7 juin ». Selon eux, l’examen de ces éléments montre qu’ils ont subi une forte accélération verticale, qui pourrait être la conséquence de l’impact de l’appareil à la surface de l’eau. Ainsi, dans le « galey » – meuble où sont rangés les plateaux-repas –, toutes les étagères sont descendues au fond, ce qui laisse à penser que l’appareil a subi une accélération verticale. Un morceau de plancher retrouvé est déformé du bas vers le haut, impliquant que l’avion a heurté la surface de l’eau.

Conclusion du BEA : le fait que la dérive soit toujours fixée à la structure de l’avion et qu’elle ait été retrouvée au milieu des autres débris confirmerait qu’elle n’a pas cassé en vol. De plus, « l’absence de gilets de sauvetage gonflés montre que visiblement les passagers n’étaient pas préparés à un amerrissage », a expliqué le patron de l’enquête.

En revanche, le BEA estime que les sondes Pitot, censées surveiller la vitesse de l’avion, sont « un élément, mais pas la cause » principale de l’accident. « Les sondes sont le premier maillon de la chaîne anémométrique », a affirmé Alain Bouillard. A l’écouter, elles sont « fortement soupçonnées dans les incohérences de vitesses » et constituent l’« un des facteurs, mais ce n’est pas le seul ». Dès le début des investigations, les experts tricolores avaient relevé des « incohérences » des vitesses mesurées, affirmant toutefois que rien ne permettait de lier les causes de l’accident de l’Airbus A330 aux fameuses sondes fabriquées par Thales. Elles avaient été cependant aussitôt mises en question par deux syndicats de pilotes. Ce qui avait conduit Air France à accélérer le remplacement d’un ancien modèle de sonde par un modèle plus récent.

Note interne

Une note interne de la compagnie française, diffusée le 18 juin aux pilotes maison, avait fait état de ce qu’entre mai 2008 et mars 2009 neuf incidents de givrage des sondes Pitot – dont huit sur des avions long-courriers A340 et un sur un A330 – avaient été relevés. Parallèlement, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) avait indiqué, mi-juin, qu’elle ne disposait pas d’éléments suffisants pour exiger le remplacement général de ces sondes, laissant néanmoins « la porte ouverte » à une telle mesure.

Air France les avait remplacées, le 12 juin, sur ses A330 et A340 par des modèles de nouvelle génération, censés mieux résister au givrage. De son côté, Airbus avait, en septembre 2007, recommandé aux compagnies aériennes de remplacer les anciennes par de nouvelles sondes Pitot, sans toutefois que cette mesure ne revête un caractère obligatoire. Le BEA a par ailleurs annoncé qu’il allait prolonger jusqu’au 10 juillet ses recherches acoustiques des balises des boîtes noires, introuvables jusqu’à présent. « Les balises ont une durée réglementaire d’émission de trente jours. La recherche se prolonge de dix jours supplémentaires pour essayer de les retrouver », a assuré Alain Bouillard.

France Soir.fr

Article du 1er jullet 2009

Vol AF447: les principales pistes de l’enquête

Le Bureau d’enquêtes et d’analyses dévoile cet après-midi son rapport préliminaire sur l’accident du vol reliant Rio à Paris.

Le Figaro fait le point sur les 4 principaux éléments de l’enquête : la météo, les sondes Pitot, l’éventuelle défaillance humaine et les messages Acars, sachant qu’aucun d’entre eux n’explique à lui seul la catastrophe.

• La piste météorologique. Elle a été la première hypothèse évoquée par le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) avant que Météo France n’indique que le vol AF 447 n’avait pas rencontré sur son trajet «d’amas orageux d’une intensité exceptionnelle». Pourtant, le témoignage du pilote du vol Sao Paulo-Paris, passé vingt minutes après le vol 447 dans le pot au noir et révélé dans Le Figaro, indique «la présence de masses nuageuses particulièrement actives et difficilement identifiables au radar». Sur un site anglo-saxon très lu par les pilotes, weathergraphics.com, un expert livre une analyse similaire. Selon lui, le vol a «traversé des turbulences orageuses durant 75 milles» et il «est certain que la météo est un facteur explicatif de l’accident» «Même si des avions ont traversé des centaines de fois de tels systèmes météo sans accident sérieux». Le site anglo-saxon évoque aussi le cas d’un pilote qui, dans le pot au noir, a enregistré une hausse brutale des températures ayant entraîné une chute de son avion de 4 000 pieds (environ 1 200 mètres). «Au niveau de l’Équateur où la couche atmosphérique est plus épaisse, l’extension verticale des cumulonimbus est maximale et donc l’instabilité du vent également, explique Éric Mas, directeur technique de Météo Consult. Dans ces cas-là, les avions peuvent subir une chute libre de plusieurs centaines de mètres.»

• Les sondes Pitot. Le scénario d’une défaillance des sondes mesurant la vitesse de l’avion a été évoquée très tôt. Une météo complexe associée à une perte d’information aurait pu mettre le pilote dans l’impossibilité de contrôler son avion. «On en parle depuis le premier jour, explique un cadre dirigeant d’Air France. Les équipes techniques ont fait tout de suite la corrélation entre les messages de maintenance émis par l’avion peu avant le drame et le problème des sondes qui était connu.» Selon Air France, le problème de ces sondes a donné lieu à de nombreux échanges avec Airbus.

• La défaillance humaine. Depuis la catastrophe, une rumeur veut que le pilote aux commandes au moment de la catastrophe ait envoyé un message radio à un autre avion disant sa détresse et laissant penser qu’il était alors seul aux commandes. Autrement dit sans le commandant de bord ni le second pilote. «Ce message n’existe pas, il n’y a aucun échange connu», répond-on fermement, chez Air France. Persistante, la rumeur court toujours. On ne saura vraisemblablement jamais ce qui s’est passé. Une seule chose est sûre : rien n’obligeait le commandant de bord, Marc Dubois, à être aux commandes à ce moment-là. La règle veut qu’un commandant de bord soit présent en permanence si la traversée s’annonce difficile. Or, ce n’était pas le cas. Selon les bulletins météo brésiliens du départ, l’équipage était parti pour une traversée de routine. Un commandant de bord a pour mission d’être présent durant les phases délicates que sont l’atterrissage et le décollage. Le fait que les pilotes dorment à tour de rôle n’a rien de choquant. Ils sont justement plusieurs pour se relayer. Sur un vol comme le Rio-Paris, chacun des trois pilotes se repose environ 4 heures. En général, pour un vol de 8 heures à 11 h 30, il y a 3 pilotes, pour un vol de plus de 11 h 30, ils sont 4. Quand ils sont sur leur couchette, les pilotes, comme tout un chacun, ôtent leurs vêtements. Or, le corps de Marc Dubois, a été retrouvé avec son pantalon. Sans rien prouver, ce détail pourrait plutôt accréditer la thèse qu’il était présent à son poste lors de la catastrophe.

• Les messages Acars. Les principales informations dont disposent les enquêteurs sont issues des messages automatiques de maintenance. Ces messages Acars font partie des informations transmises par l’avion sans intervention de l’équipage. Ceux du AF 447 témoignent d’une série d’anomalies et des incohérences des vitesses aérodynamiques. Ce ne sont pas des messages explicites du type, «nous tombons en piqué, c’est le crash». C’est la raison pour laquelle on ne croit pas forcément à sa disparition à ce moment-là chez Air France. Par ailleurs, il arrive près d’une fois par semaine dans des zones comme celle-ci, non couverte par les radars, de perdre la liaison avec un avion. Normalement à 6 heures du matin, le contrôle aérien de Dakar devait avoir un échange radio avec l’AF 447. Il ne l’aura pas. La tension monte. Elle est à son comble jusqu’à 7 heures où Casablanca croit retrouver la liaison. Malheureusement 15 minutes plus tar d, le contrôle aérien marocain dit s’être trompé d’appareil. Pierre-Henri Gourgeon, PDG d’Air France est prévenu peu avant 10 heures. Ce sera le lundi de Pentecôte le plus noir pour les familles des 228 passagers.

Lefigaro.fr – (www.legrandjournal.com.mx)

Article du 25 juin 2009

Les corps du commandant de bord et d’un steward du vol Rio-Paris qui s’est abîmé en mer ont été identifiés

C’est ce qu’a dit la porte-parole de la compagnie, confirmant une information parue sur le site internet du Figaro.
Jusqu’à présent 50 corps ont été retrouvés, selon le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), chargé de l’enquête technique sur l’Airbus qui s’est abîmé dans l’Atlantique le 1er juin et qui a provoqué la mort de 228 personnes.

Les autorités brésiliennes avaient annoncé dimanche avoir identifié onze des 50 corps grâce aux empreintes digitales et aux dossiers dentaires: dix Brésiliens -5 hommes et 5 femmes- et un étranger de sexe masculin.
Les boîtes noires de l’avion n’ont toujours pas été retrouvées. Les recherches pour retrouver ces enregistreurs de vol se poursuivront au delà du 30 juin, date à laquelle ils sont censés ne plus envoyer de signaux, les enquêteurs ayant bon espoir qu’ils continuent à émettre encore plusieurs jours après.

Le dispositif d’identification

L’identification des cadavres consiste dans la collecte d’informations dites “ante-mortem” et “post-mortem”.
Dans la première phase, il s’agit d’obtenir des informations “les plus complètes et détaillées possible”, selon les spécialistes, comme les dossiers  médicaux et dentaires des victimes, alors que les corps n’ont pas encore été  retrouvés. Des relevés d’empreintes digitales ou ADN sont ainsi prélevés au domicile des victimes ou fournies par les familles ainsi que, par exemple, des détails  vestimentaires.

La phase “post-mortem” consiste à collecter, sur les corps retrouvés, des empreintes digitales, tatouages, implants chirurgicaux et radiographie dentaires qui sont ensuite comparés aux informations rassemblées durant la phase “ante-mortem”, toujours selon ces spécialistes.

La phase “ante-mortem” a été réalisée en amont, en France, à l’Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN), établissement très pointu en matière de police technique et scientifique (PTS).
“Le recours à l’ADN dans l’identification des cadavres est une phase ultime  à laquelle on a rarement recours”, selon l’IRCGN pour qui “à 90%, un nom peut  être mis sur un corps non décomposé à partir de la dentition par exemple”.

France 2.fr

Article du 23 juin 2009

L’état-major des armées, le secrétariat d’Etat aux Transports, le bureau d’enquêtes, l’équipage du navire … Tous ont indiqué hier que les boîtes noires de l’Airbus d’Air France disparu le 1er juin au large des côtes brésiliennes n’ont pas encore été localisées.

Hier matin, le site Internet du Monde avait affirmé le contraire, expliquant que les navires français avaient capté « un signal très faible émis par les balises » des boîtes. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses de la sécurité de l’aviation civile a confirmé que des signaux avaient été captés, mais précise que « ce n’est pas la première fois » et que « cela ne veut pas dire que ce sont ceux des balises ». Des vérifications sont en cours pour déterminer l’origine de ces signaux.

Les balises des boîtes noires n’émettent que pendant un mois après le crash. Il ne reste donc que quelques jours avant de retrouver celles du vol AF 447 Rio-Paris, qui a sombré dans l’Atlantique pour des raisons encore inexpliquées, avec 228 personnes à bord.

Article du 22 Juin 2009

Le sous-marin de poche Nautile de l’Ifremer a plongé, lundi 22 juin, pour tenter de localiser les boîtes noires de l’Airbus A330 d’Air France disparu le 1er juin dans l’Atlantique sud.

Il s’est guidé sur le signal très faible émis par les balises de ces boîtes qui a été capté par les bâtiments de la Marine française.

Les recherches sont rendues difficiles par un relief sous-marin très tourmenté dont les fonds avoisinent les 5 000 mètres de profondeurs. Les balises de ces boîtes disposent encore d’une autonomie d’une huitaine de jours.

Article du 17 juin 2009

Paul-Louis Arslanian, le directeur du BEA, a estimé mercredi que son équipe se « rapprochait un peu du but » sur les circonstances du crash de l’A330.

De multiples scénarios ont été émis pour tenter de comprendre l’inimaginable. Comment l’Airbus A330 d’Air France a-t-il pu soudainement s’évaporer quelque part au-dessus de l’Atlantique ? Qu’est-il arrivé à ses 228 passagers ? Pour le moment, il y a plusieurs thèses. Mais seulement des bribes de réponse.

Et le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), seul organisme en France à mener les investigations techniques pour déterminer les causes de l’accident, se refuse à commenter les diverses hypothèses émises depuis cette nuit tragique du 31 mai au 1er juin 2009, date de la disparition du vol AF447. C’est en tout cas le message qu’a voulu faire passer Paul-Louis Arslanian, son directeur, mercredi, lors d’une conférence de presse au Bourget (Seine-Saint-Denis). « Pour l’instant, nous ne pouvons pas vous dire, et personne ne peut dire ce qui s’est passé », a-t-il précisé, éludant par là même la question des sondes Pitot, ces capteurs de vitesse en vol largement décriés ces derniers jours, comme potentielles causes de la catastrophe. Mais discrétion ne rime pas forcément avec absence d’éléments.
Paul-Louis Arslanian s’est ainsi montré optimiste pour la suite, déclarant : « Compte tenu de tout le travail qui a été fait et de tout ce qu’on a, je pense qu’on se rapproche peut-être effectivement un peu du but », sans toutefois en dire davantage. Et de poursuivre : « Le maximum est fait pour récupérer les enregistreurs ou les corps. » Depuis la semaine dernière, le sous-marin nucléaire français Emeraude tente de localiser les signaux émis par les boîtes noires. A ses côtés, le Pourquoi-pas ? et ses trois robots sous-marins poursuivent leurs explorations. Mais pour l’instant ces précieux enregistreurs de données de vols et de conversations des pilotes restent introuvables.

Aucun résultat d’autopsie

Depuis mercredi, il a été décidé qu’une évaluation devra être effectuée tous les deux jours pour décider de la poursuite ou non des recherches au large de l’Atlantique. A ce jour, plus de 400 débris ont été ramassés par l’armée, et les secours envoyés sur place par le Brésil et la France. Une cinquantième dépouille a par ailleurs été repêchée mardi et transportée sur l’île Fernando de Noronha puis à Recife, pour d’y être identifiée. Pour l’heure, les autopsies pratiquées sont sous le contrôle des autorités brésiliennes et le « médecin enquêteur du BEA n’a pas été autorisé à y participer », a déploré mercredi Paul-Louis Arslanian. Le BEA ne dispose donc pas encore des résultats des premières autopsies, pourtant essentielles à l’établissement d’un scénario précis de la catastrophe.

France soir.fr -(legrandjournal.com.mx)

Article du 16 juin 2009

L’association française des familles de victimes du vol AF447 a déploré aujourd’hui le “manque d’humanité” de la compagnie Air France et des autorités après la catastrophe, regrettant qu’”aucune information” n’ait été délivrée. “On n’est pas là pour faire l’aumône”, a déclaré Christophe Guillot-Noël, frère de l’un des passagers de l’avion, lors d’une conférence de presse à Paris.

“Pour le moment, aucune information depuis une semaine n’a filtré. Que font Air France, Airbus, l’Etat, le Bureau d’enquête et analyse?”, s’est interrogé M. Guillot-Noël. “Aucune information n’a été délivrée. On n’est pas là pour faire l’aumône, on est simplement là pour que les familles qui dépendaient des personnes qui étaient dans l’avion puissent avoir tout le confort nécessaire pour pouvoir survivre à cette catastrophe”, a-t-il poursuivi.

L’Association pour la vérité, l’aide et la défense des victimes du vol AF447 qui vient de se créer a “un unique objectif: c’est de faire toute la transparence et la vérité sur ce qui s’est passé ce jour du 1er juin quand l’avion était dans les airs”, a-t-il expliqué.

“On nous a promis cette transparence et cette vérité. Le collectif que l’on est en train de créer est important pour justement l’obtenir et pour que ça ne reste pas que des promesses”, a-t-il souligné.Souhaitant que l’association apporte “aide” et “réconfort” aux familles des victimes, M. Guillot-Noël a dénoncé un “manque d’humanité sûrement dû à un manque de savoir-faire de la part d’Air France”.

“On avait justement téléphoné à ce numéro d’Air France qu’on nous avait conseillé pour avoir un soutien psychologique”, a-t-il raconté. “On avait obtenu des informations sur qui contacter: (…) on attend toujours que ce psychologue nous rappelle. Ça fait une semaine et demi”.”L’ex-compagne de mon frère avait une difficulté majeure: c’était de pouvoir apprendre ça à sa fille de 5 ans, et comment communiquer à un enfant dans cette période-là”, a-t-il détaillé. “On attend toujours. On a dû, peut-être comme d’autres familles, faire ça seuls”.

Article du 15 Juin 2009

La compagnie n’a pas commenté cette opération menée sur ses A 330 et A 340. Le dysfonctionnement d’une sonde de ce type fait partie des hypothèses étudiées dans l’enquête sur le crash du vol AF 447.

La compagnie française a changé l’ensemble des sondes Pitot sur ses Airbus A 330 et A 340. L’information a été communiquée lundi par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL). Le silence de la direction d’Air France, qui n’a pas commenté l’information, en dit long sur le malaise de la compagnie à ce sujet. Le dysfonctionnement de ces sondes mesurant la vitesse de l’avion est en effet une hypothèse avancée pour expliquer l’accident du vol AF 447.

Air France avait relevé plusieurs incidents à bord de ses avions attribués à ces sondes. Air Caraïbes avait eu une panne en août dernier et procédé au changement des sondes dès septembre. Air France a attendu.

Plus étonnant, la compagnie française n’a changé ces sondes que sous la pression de ses syndicats de pilotes. Ceux-ci s’interrogent aujourd’hui sur le délai attendu par leur direction pour changer le matériel défectueux. L’éventuelle lourdeur de l’intervention pas plus que son prix ne peuvent expliquer ces mois de retard. Un porte-parole des mécaniciens au sol affirme ainsi qu’il ne faut «pas plus d’une demi-heure à deux agents pour changer une sonde Pitot, soit une heure et demie maximum pour changer les trois». De son côté, une compagnie indique que cette opération «coûte 1 500 à 2 000 dollars par sonde».

A330: la thèse de l’explosion écartée

Article du 12 Juin

POLEMIQUE – Les dirigeants de l’avionneur européen menacent la presse de poursuites et réaffirment que l’A330 est un avion sûr…

Airbus contre-attaque. Jusqu’ici, l’avionneur européen a fait profil bas après le crash du vol AF 447, mais l’information selon laquelle il envisagerait d’immobiliser sa flotte d’A330 et A340 a fait sortir les dirigeants de leurs gonds. «Nous lancerons des actions en justice contre les articles irresponsables de ce genre», a menacé un porte-parole.

«Prendre l’avion est et reste le plus sûr des moyens de transport»

«L’A330 est l’un des meilleurs avions et parmi les plus sûrs jamais construit», a assuré Thomas Enders, le patron allemand d’Airbus, dans un entretien au quotidien «Bild Zeitung». Appelant à la patience quant à l’enquête, il a rappelé qu’«un avion Airbus décolle toutes les deux secondes dans le monde, prendre l’avion est et reste le plus sûr des moyens de transport».

Des propos relayés ce vendredi dans «La Dépêche» par Fabrice Brégier, n°2 d’Airbus, qui a rappelé que 600 A330 sont exploités dans le monde, pour un total de 13 millions d’heures de vol. «Il s’agit du premier accident mortel d’un A330 en opération», a-t-il souligné, excluant totalement d’immobiliser les appareils.

Pas de preuve de la défaillance des capteurs de vitesse

«Après une telle catastrophe, les moindres informations font les gros titres», a déclaré de son côté Thomas Enders, en réaction aux incidents signalés sur des Airbus ces derniers jours. Fabrice Brégier a cependant tenu à mettre les choses au point. Selon lui, la décision de certaines compagnies aériennes de changer les sondes Pitot équipant leurs appareils a été «souvent prise sous la pression des pilotes ou de l’opinion publique».

Mais pour le président d’Airbus France, la preuve de la défaillance de ces capteurs n’a pas été faite. «Les données techniques recueillies lors des dernières minutes du vol AF447 mettent en évidence une incohérence des vitesses mesurées. Il faut maintenant en définir la cause», a-t-il souligné. Avant d’ajouter, à l’attention de la presse, que selon lui, «jouer avec des hypothèses de sécurité ou spéculer sur les causes de l’accident est irresponsable».

20 Minutes.fr -(legrandjournal.com.mx)

Article du 11 juin 2009

La panne des sondes de mesure de vitesse sur l’A330 est “sans doute à l’origine d’un enchaînement fatal”, avance jeudi le Figaro. Selon ce scénario, appuyé par l’avis d’experts, les données erronées ont pu entraîner l’avion dans une spirale de catastrophes, conduisant à une dépressurisation de la cabine et à la dislocation de l’appareil.

Les familles de victimes commencent à se plaindre du manque de transparence de l’enquête.Et si l’Airbus A330, reliant Paris à Rio le 1er juin, s’était disloqué en plein vol? Tant que les équipes sur place n’ont toujours pas mis la main sur les boites noires, impossible de répondre de manière certaine à cette question. Mais de nombreux indices s’amoncellent, explique le Figaro dans son édition de jeudi, qui étaye la thèse d’un “enchaînement fatal” d’évènements, avec à la source, une défaillance des capteurs de vitesse et, en conséquence, une dépressurisation de la cabine. Le quotidien s’appuie sur l’avis de divers experts et surtout sur la découverte de gros éléments de l’appareil, dont la dérive cassée net au point de jonction avec le fuselage. Un indice d’une véritable dislocation de l’A330 en plusieurs pièces.

Selon cette hypothèse, ce sont les tubes Pitot qui seraient à l’origine du drame. Alors que l’avion était pris dans des conditions climatiques extrêmes dans la zone du Pot-au-noir, les sondes ont givré, envoyant ainsi des données erronées et donc contradictoires au calculateur de l’Airbus. Ce dernier a réagit en déconnectant le pilote automatique. Ce sont pour l’heure des faits établis, reconnus par le Bureau enquête analyse (BEA), qui a cependant rappelé que le lien entre la défaillance des sondes et l’accident n’est pas avéré.

C’est ici que commence le scénario du Figaro: les pilotes auraient repris les commandes au milieu d’une forte tempête sans vraiment avoir le temps d’évaluer au mieux leur vitesse. L’avion a alors pu subir des contraintes aéronautiques trop fortes pour le fuselage, ajoute le journal. Un trou se serait formé ou un hublot aurait pu se rompre. La différence de pression entre l’intérieur de l’Airbus et l’extérieur aurait été trop importante: c’est la dépressurisation. Un événement qui “a pu rendre l’avion incontrôlable”, avance le quotidien, le faisant se casser en différents points.

Une famille se porte partie civile

En une de cette même édition, le journal écrit qu’Airbus “n’exclut pas une immobilisation de sa flotte de mille A330 et A340 pour changer les capteurs (de vitesse)”. Une information vite démentie par la direction de la filiale d’EADS. “Nous n’envisageons pas d’immobiliser la flotte parce que ce sont des appareils sûrs”, a dit à l’agence Reuters Stefan Schaffrath, le porte-parole d’Airbus. Par précaution, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) a fait pression sur Air France pour obtenir que plus aucun A330 et A340 ne décolle depuis mardi sans avoir au moins deux sondes de nouvelle génération sur trois. Le porte-parole du syndicat a évoqué un “faisceau de présomptions” montrant qu’une défaillance des anciens capteurs était peut-être un facteur constitutif de l’accident.

Les familles des victimes, quant à elles, aimeraient en savoir plus. L’une d’entre elles, française, s’est constituée partie civile et dénonce un filtrage de l’information, a-t-on appris jeudi auprès de son avocat. Les clients de Me Sophie Bottaï ont “le sentiment qu’une partie de la vérité n’est pas délivrée et que des éléments détenus par les acteurs de la catastrophe n’ont pas été dits”, selon un communiqué lu par le cabinet de l’avocate. “Se pose notamment la question légitime de savoir pourquoi l’alerte n’a été déclenchée que plusieurs heures après que l’avion ait cessé d’émettre”, indique le texte.

Cette famille est la première à se constituer partie civile, une démarche qui lui permettra d’avoir accès au dossier d’enquête. Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d’Air France, a expliqué dans la soirée de jeudi que depuis le début de l’enquête, “rien n’est caché.” Il a justifié sur France 2 le décalage entre le moment de la disparition de l’avion et l’alerte par le fait que “les avions au milieu de l’Atlantique ne sont pas détectés par les radars.” L’AF447 ne devait donc rappeler le contrôle aérien qu’à l’approche du Sénégal, a-t-il expliqué. Comme il ne l’a pas fait, l’alerte “a été donnée assez tôt.”

Le JDD.fr -(legrandjournal.com.mx)

Article du 10 juin 2009

L’Emeraude, l’un des six sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) français, a entamé mercredi, avec ses sonars ultra-sensibles et ses 72 hommes d’équipage, la recherche des boîtes noires de l’Airbus A330 d’Air France qui s’est abîmé au large du Brésil.

Jamais de tels moyens n’avaient été engagés en de telles circonstances, tout au moins par la France.

Un sous-marin nucléaire dispose d’atouts incomparables pour mener cette quête: des sonars et des opérateurs -ses «oreilles d’or»- dont la mission habituelle est précisément de «chasser» à l’oreille d’autres sous-marins ou navires de surface dans le silence des profondeurs.

«L’Emeraude va se comporter un peu comme un gros ballon dirigeable qui circulerait au-dessus d’une chaîne de montagne avec des jumelles», explique le capitaine de vaisseau Jérôme Erulin, chef du Service d’information et de relations publiques de la Marine (Sirpa Marine).

Les «jumelles» du SNA sont une série de sonars «passifs», composés d’hydrophones, sorte de micros sous-marins intégrés dans le pourtour de la coque. Un dispositif similaire est placé dans une antenne remorquée quelques dizaines ou quelques centaines de mètres derrière le navire. Moins influencée par les bruits du bateau, elle permet d’affiner les mesures.

L’Emeraude couvrira quotidiennement une zone de 20 milles nautiques sur 20, soit 36 km de côté, et sa mission se prolongera vraisemblablement tant que les enregistreurs de vol n’auront pas été retrouvés ou jusqu’à ce qu’ils aient cessé d’émettre leurs «pings» (sons), leur autonomie étant d’un mois environ.

Des robots descendant jusqu’à 6.000 mètres
Reste que l’issue de la mission est incertaine. «Il faudra un sacré coup de chance puisqu’on ne dispose pas de la position exacte du crash mais ça mérite d’être tenté», avait prévenu dès vendredi l’état-major des armées. En fin de semaine, deux remorqueurs américains disposant également de sonars se lanceront aussi à la recherche des enregistreurs de vol de l’A330 d’Air France.

Leur découverte et l’exploitation des données qu’ils renferment -conversations du cockpit et paramètres de vol- permettraient à l’enquête de franchir un pas décisif.

Le dispositif sera complété par un navire de l’Institut français de la recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer), le «Pourquoi Pas», qui devrait arriver jeudi sur la zone du crash, située à environ 1.150 km de la côte.

Ce navire transporte trois robots sous-marins dont deux peuvent descendre jusqu’à 6.000 mètres et sont capables de localiser avec précision les boîtes noires et surtout de les récupérer à l’aide de bras articulés.

Pendant ce temps, les recherches des débris de l’A330 et des corps de ses 228 passagers et membres d’équipage se poursuivent en surface. Un nouveau bâtiment militaire français, le Mistral, va se joindre mercredi après-midi à la flottille déjà déployée «sur zone».

Selon l’armée brésilienne, 41 corps avaient été repêchés mardi soir par les marines brésilienne et française.

Avec l’Emeraude et le Mistral (226 militaires à son bord), le dispositif militaire français mobilisera quelque 400 hommes. Il comporte aussi la frégate Ventôse, deux avions de patrouille maritime Atlantique 2 et un jet de surveillance maritime Falcon 50.

Lire aussi du Figaro

AF 447 : le scénario de la dislocation en vol

Article du Mercredi 10 Juin

Un syndicat réclame le remplacement immédiat des sondes suspectées dans le crash du Rio-Paris. Air France, qui était informée de dysfonctionnements de ces sondes depuis plus d’un an, est dans l’embarras.

« Refusez tout vol sur les A330 et les A340 n’ayant pas au moins deux sondes Pitot modifiées », lançait avant-hier le syndicat Alter, troisième force chez Air France (lire entretien ci-contre). Neuf jours après le crash du vol AF447, ces mystérieuses sondes Pitot sont au cœur du débat. Il s’agit de tubes fixés le long de la carlingue, à l’avant d’un avion, qui servent à calculer la vitesse de l’appareil.

Depuis quelques jours, le rôle joué par ces engins est devenu un élément sensible dans l’enquête. Désormais un rapport – envoyé durant le vol par l’Acars, système de surveillance par satellite, à la maintenance d’Air France à Roissy – le prouve, une des sondes de l’avion a connu un dysfonctionnement durant le vol. Cet élément serait à l’origine d’un enchaînement tragique de problèmes survenus à bord, selon les premiers éléments de l’enquête.

Air France très embarrassée

Un incident qui embarrasse énormément la compagnie aérienne française. Depuis plus d’un an, elle savait que ces sondes étaient susceptibles de connaître un problème de fonctionnement, notamment à cause du givre.

En novembre dernier, une note interne signalait même « un nombre significatif » de ce type d’incidents. Pourtant, ce n’est qu’en avril dernier qu’elle a commencé à procéder, petit à petit, aux remplacements de ces pièces par des sondes nouvelle génération, plus fiables.

Une modernisation dont n’avait malheureusement pas encore bénéficié l’AF447. Pressée par les événements et par les syndicats, Air France a décidé avant-hier soir, dans la précipitation, d’accélérer le « calendrier de remplacement », « sans préjuger d’un lien avec les causes de l’accident Rio-Paris », écrit la compagnie dans un communiqué. Drôle de coïncidence.

“Ce n’était pas un problème essentiel et majeur”, dit-on chez le transporteur

Nous sommes en septembre 2007. Après que plusieurs défauts de fonctionnement des sondes Pitot sur les moyen-courriers A320 sont recensés, le constructeur Airbus prend la décision d’émettre une recommandation. Dans cette note d’information confidentielle, envoyée à toutes les compagnies utilisant ce type d’avion, elle indique qu’il serait souhaitable de procéder au changement des sondes pour un modèle plus performant.

« Cette recommandation s’applique également aux avions long-courriers qui utilisent les mêmes sondes, et sur lesquels n’avait été observé qu’un faible nombre d’incidents du même type », précise Air France dans un communiqué. Peu de temps après, la compagnie française remplace les sondes sur ses A320… mais s’abstient de le faire sur sa flotte d’A330-340.

Pourquoi ? « Nous n’avions pas constaté d’incidents sur notre flotte à l’époque », se défend mollement Air France, que nous avons jointe par téléphone. « Ce n’était pas un problème essentiel et majeur », ajoute Airbus, joint également par téléphone.

Réaction trop tardive

En mai 2008, nouveau rebondissement. Air France observe à son tour des incidents de pertes d’informations anémométriques (NDLR : surveillance de la vitesse du vent) en vol sur A330 et A340. Le problème semble enfin pris au sérieux.

« Ces événements ont été analysés avec Airbus comme découlant d’un givrage des sondes, la panne disparaissant au bout de quelques minutes », écrit la compagnie dans un communiqué. Pourquoi à ce moment-là, à l’instar d’Air Caraïbes qui a changé ses sondes en un mois seulement, la compagnie n’a-t-elle pas réagi immédiatement ?

« Parce que Airbus nous a indiqué que le nouveau modèle de sonde recommandé sur A320 n’était pas conçu pour les long-courriers. Sans compter que la panne disparaissait au bout de quelques minutes. Elle ne mettait pas la sécurité de l’avion en péril », nous a-t-on répondu.

Au premier semestre 2009, « des essais en laboratoire font apparaître que la nouvelle sonde pourrait apporter une amélioration significative au problème de givrage en haute altitude », explique Air France. Le 27 avril, enfin, est prise la décision de lancer un programme de remplacement sur toute la flotte A330-340. Avant-hier, « sans préjuger d’un lien avec les causes de l’accident Rio-Paris, Air France a accéléré ce programme ».

“Ces sondes présentent un risque”

Le syndicat Alter représente 10 % des pilotes chez Air France. Pour France-Soir, son porte-parole, Christophe Pesenti, a accepté d’expliquer la position de son organisation, qui recommande à l’ensemble du personnel navigant des Airbus A330 de ne pas décoller tant que les sondes des appareils n’auront pas été remplacées.

FRANCE-SOIR: Pourquoi avez-vous lancé une telle consigne ?
CHRISTOPHE PESENTI: La consigne que nous avons lancée il y a deux jours est avant tout une mesure conservatoire. Ces sondes présentent un risque. Tant que ce risque n’est pas levé et que les sondes de tous les appareils n’ont pas été changées, nous demandons aux pilotes de ne pas décoller. Nous avons attendu qu’Air France, qu’Airbus et que la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) prennent cette décision, ils ne l’ont pas fait. Au nom du principe de précaution, nous avons pris notre responsabilité de syndicat et envoyé cette recommandation.

FRANCE-SOIR: Comment les pilotes ont-ils réagi à votre consigne ?
CHRISTOPHE PESENTI: Nous pouvons reprocher beaucoup de choses à Air France, mais pas de se tromper dans ses recrutements, Tous les pilotes de la compagnie travaillent avec le seul objectif d’assurer le vol en toute sécurité. Vous savez, nous avons tous été confrontés, et de façon très violente, à ce terrible accident. Je connaissais personnellement le commandement de bord, et beaucoup de mes collègues connaissaient au moins un membre du personnel navigant. Alors, au-delà des clivages entre syndicats, dès que notre consigne a été publiée, beaucoup de pilotes nous ont appelés pour dire qu’ils étaient d’accord avec nous.

FRANCE-SOIR: Depuis combien de temps savez-vous que ces sondes peuvent présenter des dysfonctionnements ?
CHRISTOPHE PESENTI: Mais nous ne le savions pas ! Après l’accident, nous avons demandé à Air France à participer à l’enquête interne. Cela nous a été expressément refusé. Ce refus nous a poussés, avec nos propres moyens, à mener notre enquête, et rapidement nous nous sommes aperçus que des faits similaires s’étaient déjà produits par le passé. La DGAC reçoit chaque année des centaines et des centaines de rapports sur les problèmes que rencontrent les avions en vol. Or nous avons découvert la semaine dernière que, dès 2008, les capteurs de vitesse des Airbus A330 avaient été mis en question à plusieurs reprises dans ces rapports.

FRANCE-SOIR: Les comptes rendus dont vous parlez, des personnes chez Air France ont dû les lire. Dès 2008, la compagnie était donc forcément au courant que ces capteurs présentaient des problèmes. Pensez-vous qu’elle ait négligé ou, pis, caché cette information ?
CHRISTOPHE PESENTI: J’espère que non. Je n’envisage pas qu’Air France ait pu négliger ou cacher ces informations. Maintenant, je ne peux pas répondre plus précisément à votre question. Alter n’a pas en sa possession suffisamment d’informations pour dire si la compagnie a mal agi. Nous savons simplement que les capteurs alimentent le doute, sans pour autant être certains que ce soient eux les responsables du crash du vol Air France 447. Pour nous, il y a un véritable doute à lever.

France Soir.fr -(legrandjournal.com.mx)

Article du 8 juin 2009

Seize corps – et non dix-sept comme cela avait été annoncé initialement – ont été retirés des eaux de l’Atlantique – depuis samedi. Des dizaines de composants de l’avion ont également été récupérés pour tenter d’expliquer la disparition mystérieuse du vol AF 447 Rio-Paris, il y a une semaine.

Parmi eux, une pièce importante de l’avion, son stabilisateur.Les efforts déployés par les armée brésilienne et française pour retrouver les restes de l’Airbus d’Air France et les dépouilles des passagers portent leurs fruits. Après les corps des deux hommes découverts samedi, ce sont quatorze nouvelles dépouilles (et non quinze comme cela avait été annoncé initialement) qui ont été repêchées dimanche à quelque 1100 km des côtes brésiliennes. Cela porte à 16 le nombre de dépouilles retrouvées. Il ne fait “aucun doute” qu’il s’agit de passagers du vol AF447, qui s’est abîmé en mer le 1er juin, avec 228 personnes à son bord, estime l’armée brésilienne.

Les 16 corps ont tous été transférés à bord de la frégate Constituiçao qui fait route vers l’archipel de Fernando de Noronha, à plus de 800 km du crash, où elle devait arriver mardi. Une expertise préliminaire des corps sera faite dans l’île avant leur transport par avion jusqu’à l’Institut médico-légal de Recife, où le difficile travail d’identification commencera, grâce à l’ADN des familles.

Repérer les boîtes noires

En parallèle, les bateaux brésiliens et français qui quadrillent les eaux ont repêché lundi des centaines de composants de l’avion. Parmi les débris: l’empennage arrière de l’avion (ou stabilisateur), importante pièce en forme de trapèze, peinte aux couleurs d’Air France. Il s’agit d’une découverte de taille, car les enregistreurs de vols (boîtes noires) sont situés non loin de l’empennage, dans une partie dépressurisée de l’avion. Les enquêteurs disposent ainsi d’une indication précieuse sur la possible position de l’épave, qui pourrait reposer par 5 000 mètres de fond. Des sièges, des masques à oxygène, des ordinateurs personnels, ou des morceaux de l’aile de l’Airbus font aussi parti de la collecte.

La France a annoncé l’envoi sur la zone mercredi du sous-marin nucléaire Emeraude tandis que “cinq aéronefs français participent aux recherches”, a indiqué Matignon. Le sous-marin aura pour mission, grâce à ses sonars, de repérer les boîtes noires de l’A330 d’Air France, pouvant aider à comprendre ce drame encore inexpliqué. En attendant d’en savoir plus, un syndicat de pilotes d’Air France demande l’application du principe de précaution. Il a appelé lundi à “refuser” de voler sur les A330 et A340 tant que les sondes de vitesse de ces avions, qui pourraient être en cause dans l’accident, n’auront pas été remplacées.

Le JDD.fr -(legrandjournal.com.mx)

Article du 7 Juin 2009

Dix-sept corps au total ont été repêchés au cours du week-end, ainsi que “des dizaines de composants structurels” de l’Airbus d’Air France, a annoncé un porte-parole militaire dimanche soir, une semaine après la catastrophe.

“Un total de dix-sept corps ont été repêchés ainsi que des dizaines de composants structurels de l’avion”, a précisé le porte-parole de l’armée de l’air, le lieutenant colonel Henry Munhoz.

La récupération de six corps du vol AF 447 d’Air France avait été précédemment annoncée samedi et dimanche. Le porte-parole a précisé que neuf corps avaient été recueillis par la frégate brésilienne Constitucao et huit par la frégate française Ventôse.

Parmi les nouveaux corps récupérés dimanche, quatre sont des femmes et quatre des hommes.

“Les pièces (récupérées) de l’avion sont des pièces importantes qui confirment qu’elles proviennent de l’Airbus” et certaines portent le logo d’Air France, a déclaré le porte-parole.

La plupart des corps et des débris ont été recueillis en un lieu situé à environ 1.150 km de la ville de Recife, sur la côte nord-est du Brésil.

Les corps n’arriveront que mardi sur l’archipel de Fernando de Noronha, où ils seront examinés par des médecins légistes, et non lundi comme initialement prévu.

“Etant donné la possibilité de repêcher davantage de corps, la frégate Constitucao est restée sur les lieux et n’arrivera que mardi à Fernando de Norohna”, a expliqué le porte-parole de la Marine, le capitaine de frégate Gilsemar Tabosa.

Le lieutenant colonel Munhoz a expliqué la répartition des compétences: la recherche, la récupération des corps et des débris sont de la responsabilité de la Marine et des forces aériennes brésiliennes.

En revanche, les effets personnels des passagers sont de la responsabilité d’Air France. La France a la responsabilité de l’enquête. Quant à l’expertise des corps, elle revient aux polices civile et fédérale de l’Etat de Pernambouc, dont Recife est la capitale.

“L’opération durera le temps qu’il faudra pour repêcher tous les corps et le plus grand nombre possible de pièces de l’avion”, a souligné le porte-parole brésilien.

Le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a évoqué dimanche sur RTL une panne du capteur de vitesse.

Si les capteurs de vitesse gèlent au moment où l’avion traverse “une zone très humide, une zone dépressionnaire, une zone de turbulence”, ils n’indiquent plus la bonne vitesse, a précisé le secrétaire d’Etat, qui évoque un enchaînement de circonstances techniques ayant pu entraîner la catastrophe.

Selon ses déclarations, une panne des capteurs de vitesse a pu provoquer “une sous-vitesse, qui peut entraîner un décrochage, ou une vitesse excessive, qui peut entraîner une déchirure de l’avion parce qu’il s’approche de la vitesse du son et que la membrane de l’avion n’est pas faite pour résister à de telles vitesses”.

La course contre la montre pour tenter de retrouver les boîtes noires de l’appareil se poursuit au milieu de l’océan Atlantique.

Le Point.fr -(legrandjournal.com.mx)

Article du 3 juin 2009

Messages de pannes émis par l’avion, vitesse « erronée », pilote d’un autre appareil témoin d’un « intense éclat de lumière » : plusieurs éléments sur le vol AF 447 sont évoqués depuis hier dans les médias internationaux, sans pour autant expliquer les causes de la disparition de l’avion. État des lieux en quatre points.

L’avion pourrait s’être désintégré en plein vol. Hier matin, Le Figaro évoquait la piste d’une « désintégration en vol » de l’A-330 d’Air France. Selon le quotidien, les « premières observations ont en effet permis de constater que la zone de dispersion des débris en mer est très étendue », près de 300 km d’après des sources proches de l’enquête.

Celles-ci accréditent la thèse « d’une explosion qui aurait touché l’aéronef en plein vol ». Pour le journal, trois explications se détachent : un phénomène météorologique exceptionnellement violent, une brusque dépressurisation ou un attentat terroriste.

Ce scénario d’une désintégration en plein vol est compatible avec les messages d’alertes automatiques envoyés par le vol AF 447 quelques minutes avant qu’il ne disparaisse.

Selon le quotidien brésilien O Globo, qui cite comme source le magazine en ligne Aviation Herald, ces transmissions suggèrent que l’appareil a subi en cascade une série de défaillances techniques, qui pourraient être les symptômes ou les causes d’un début de désintégration.

De son côté, le journal O Estado de Sao Paulo, sans citer de sources, a reproduit les messages envoyés par l’appareil au moment où il s’apprête à traverser une zone nuageuse. Ils commencent par une alerte de formation de « CB » (cumulonimbus, chargés d’électricité) à 23 heures, heures de Rio.

Dix minutes plus tard, le vol AF-447 envoie automatiquement une nouvelle série de messages qui indiquent que le système de pilotage automatique s’est éteint, ce qui veut dire que l’avion passe en contrôle manuel. Juste après, le système montre l’interruption du circuit « fly by wire » qui contrôle les surfaces mobiles de l’avion, comme les volets.

A 23h12, les capteurs signalent la panne des systèmes ADIRU et ISIS qui indiquent aux pilotes les données de base comme l’altitude, la vitesse et la direction. Une minute plus tard, ce sont les systèmes PRIM1 et SECI qui aident l’ordinateur central qui s’éteignent.

Enfin, à 23h14, le message « cabin vertical speed » est envoyé. Un message qui indiquerait la dépressurisation de la cabine et la chute de l’appareil. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) français, l’organisme public en charge de l’enquête technique, n’a pas souhaité commenter ces informations.

Le témoignage troublant d’un pilote. Selon un témoignage publié par le journal espagnol El Mundo, le commandant de bord du vol 974 Lima-Madrid de la compagnie espagnole Air Comet, qui volait non loin de la zone du crash à l’heure de la disparition de l’AF-447, rapporte avoir vu soudain un « intense éclat de lumière blanche qui a suivi une trajectoire descendante et verticale et qui s’est dissipé en six secondes ».

Le pilote a fait un rapport à sa direction, qui a transmis ce rapport à Air France, à Airbus et à l’Agence de sécurité aérienne espagnole. Pour le directeur général de la compagnie Air Comet, il est toutefois impossible de dire si cette lumière est « vraisemblablement ou non celle de l’Airbus ». Pour El Mundo, « ce rapport met surtout sur la table une des hypothèses écartées comme cause de l’accident : l’explosion d’une bombe à bord de l’avion ».

Le bug informatique. Le décrochage brutal de l’Airbus pourrait aussi avoir été causé par un bug informatique des ordinateurs de bord. C’est en tout cas la thèse développée par le journal britannique The Times qui rapproche l’accident du vol AF 447 avec un incident survenu en octobre dernier sur un A330 comparable de la compagnie australienne Qantas.

L’avion avait été contraint à un atterrissage d’urgence après avoir brusquement chuté de 2.000 mètres. Les autorités australiennes avaient alors évoqué la piste d’une anomalie informatique. « Cela pourrait donner des indices sur les causes du crash de l’avion d’Air France », écrit le quotidien.

Pour autant, « il n’y a pas de similarité » entre les deux cas, affirme de son côté Airbus. En effet, le système d’aide à la navigation mis en cause dans l’incident de Qantas, nommé ADIRU, n’a pas été conçu par le même fabricant que celui qui équipait l’avion d’Air France, souligne-t-on chez l’avionneur.

L’avion volait à une vitesse erronée. Autre hypothèse, soulevée cette fois-ci par Le Monde : l’A330 volait à une vitesse « erronée », affirme le quotidien du soir, citant des sources proches de l’enquête, sans autre précision.

Conséquence : Airbus devrait publier une recommandation, validée par le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) en charge de l’enquête, destinée à toutes les compagnies utilisant ses biréacteurs A330, indique le quotidien.

Une note qui permettra au constructeur de rappeler « qu’en cas de conditions météorologiques difficiles, les équipages doivent conserver la poussée des réacteurs et l’assiette correctes pour garder l’avion en ligne », ajoute le journal.

« La première chose que l’on doit faire quand on entre dans une zone de turbulence, c’est de réduire la vitesse pour atténuer les effets des turbulences mais si vous réduisez trop la vitesse, vous décrochez », précise pour sa part Jean Serrat, commandant de bord à la retraite.

Et d’ajouter : « Si le BEA fait une recommandation pour demander aux pilotes de ne pas trop réduire la vitesse, est-ce que cela veut dire que les pilotes du Rio-Paris ont commis cette erreur ? Si le BEA fait une recommandation aussi tôt, c’est qu’ils savent très clairement ce qui s’est passé » Hier, le BEA et le constructeur ont formellement démenti l’existence de cette note.

Article du Jeudi 4 Juin 2009

Le mystère règne toujours autour du vol AF 447 d’Air France, qui, depuis Rio de Janeiro, devait rejoindre Paris lundi avec 228 personnes à bord . Les principaux événements du mercredi 3 juin.

20 heures : Les recherches continuent
Un important dispositif logistique multinational est toujours en action en haute mer pour retrouver les débris et peut-être des corps. En tout, 12 avions se relaient à 1.000 kilomètres de la côte du nord-est du Brésil, alors que de nombreux navires convergent vers la zone.

18 h 59 : “Fonction rituelle”
La cérémonie célébrée mercredi à Paris à l’intention des 228 victimes du crash de l’Airbus AF447 vient “inscrire ce qui était un ensemble de drames individuels dans quelque chose de collectif”, explique le psychiatre Thierry Baubet, responsable de la cellule d’urgence médico-psychologique de Seine-Saint-Denis qui a coordonné l’intervention à Roissy. “Il y a eu une attention particulière de l’ensemble du pays pour la souffrance de ces personnes, et on sait que la reconnaissance collective est un facteur qui est à même d’amener un certain soulagement”. Pour certaines personnes “qui ont déjà intégré la perte et son irrémédiabilité, elle a aussi une fonction rituelle qui aide à penser la séparation.”

17 h 47 : Dispositif aérien renforcé
“Nous avons déjà renforcé le dispositif avec l’arrivée d’un Awacs de l’armée de l’air française hier soir. C’est un avion radar qui a des capacités de détection maritime comme aérienne”, déclare le commandant de la base aérienne de l’armée française à Dakar, le colonel Laurent Mathou. Cet Awacs “engagé ce matin” mène les recherches aux côtés d’un Falcon 50 et de deux Atlantic , ainsi que de “bateaux qui se dirigent vers la zone” supposée du crash.

17 heures : Premières photos
Les autorités aéronautiques brésiliennes diffusent les premières images du lieu d’impact présumé de l’Airbus avec l’eau. On peut y voir une longue nappe de kérosène de 20 km.

16 h 37 : Le Brésil cherche des survivants ou des corps
“Nous continuons à travailler avec l’hypothèse de survivants, jusqu’à ce que soient identifiés et trouvés des corps qui indiquent qu’il est techniquement impossible de trouver des survivants”, fait savoir l’armée brésilienne.

16 h 29 : Message du pape
Le cardinal André Vingt-Trois débute l’hommage par la lecture d’un message du pape, qui exprime ses “vives condoléances” aux familles des victimes et “assure de sa profonde sympathie et de sa proximité spirituelle tous ceux que touche ce drame”. Il “recommande les défunts à la miséricorde divine” et souhaite que les personnes éprouvées “puissent trouver autour d’elles l’aide dont elles ont besoin en ces heures douloureuses”. Mgr Vingt-Trois a lu ensuite un extrait du Petit Prince, de l’écrivain et aviateur lui aussi disparu en mer, Antoine de Saint-Exupéry.

16 h 15 : Début de l’hommage religieux à Notre-Dame
Nicolas Sarkozy et son épouse Carla sont à Notre-Dame de Paris pour assister à l’hommage religieux oecuménique rendu aux disparus. Jacques Chirac, François Fillon et plusieurs chefs de partis devaient également y assister. De nombreux collaborateurs de la compagnie aérienne française en uniforme, certains masquant leurs yeux derrière des lunettes noires, sont arrivés peu avant le début de la cérémonie. Les familles ont auparavant été acheminées sur place par autocars. Quelques centaines de personnes sont contenues par des barrières disposées autour du parvis.

16 heures : Minute de silence en Italie
Une minute de silence est observée dans tous les aéroports italiens en hommage aux disparus du vol AF 447.

15 h 53 : De nouveaux débris repérés
L’armée brésilienne annonce que plusieurs débris de l’Airbus d’Air France ont été repérés dans l’Atlantique par leur avion radar. Celui-ci a identifié quatre nouvelles zones à 90 km au sud de la région initialement délimitée. “Plusieurs objets éparpillés dans un rayon de 5 km, dont un objet apparemment métallique de 7 mètres de diamètre, ainsi qu’une nappe de kérosène de 20 km, (…) au total dix objets, dont certains métalliques”, précise-t-elle. Le plus gros débris “pourrait être d’une partie latérale de l’Airbus ou du fuselage”.

15 h 19 : Deux chercheurs parmi les disparus
Deux chercheurs du CNRS, le physicien Ivan Lorgeré, 41 ans, et le chimiste Olivier Guillot-Noël, 37 ans, de retour d’un colloque franco-brésilien, figurent parmi les disparus. Ces deux jeunes pères de famille revenaient ensemble d’une mission à Salvador de Bahia pour le trentième anniversaire d’un programme franco-brésilien. “Une cinquantaine de Français se trouvaient à ce colloque, mais ils sont rentrés par différents avions”, a précisé la présidente du CNRS Catherine Bréchignac.

15 h 03 : Condoléances de la reine
“J’ai été très attristée d’apprendre la disparition du vol Air France 447 avec 228 personnes à bord”, écrit Elizabeth II au président Nicolas Sarkozy. “J’aimerais exprimer ma sincère compassion pour les familles et les proches” des victimes. “En cette période difficile, nos pensées et nos prières vont vers tous ceux qui ont été affectés par ce drame.” Cinq Britanniques figurent parmi les 228 victimes de la catastrophe, selon les chiffres officiels.

14 h 50 : Kouchner au Brésil
Bernard Kouchner va se rendre au Brésil à la demande du chef de l’État pour assister aux cérémonies d’hommage aux victimes brésiliennes de l’Airbus A330 d’Air France. “Le président de la République a jugé bon, et je l’approuve, que nous soyons représentés aux cérémonies qui auront lieu au Brésil”, confirme le ministre des Affaires étrangères.

14 h 44 : Le Pourquoi pas sur zone dans huit jours
Le navire d’exploration de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer) n’arrivera pas sur la zone des débris “avant le 11 ou le 12 juin”. Le Pourquoi pas transporte un sous-marin spécialisé dans les recherches dans les grandes profondeurs, le Nautile , et un robot, le Victor 6000, qui peuvent tous les deux opérer jusqu’à 6.000 mètres de profondeur.

12 h 59 : Boîte noire à localiser
L’entreprise Acsa, spécialisée dans la localisation sous-marine par GPS, se dit prête à participer aux recherches de la boîte noire de l’avion. “On a été sollicités lundi midi par le BEA. On nous a demandé d’être mobilisés, et on attend confirmation pour le départ”, fait savoir Yann Lepage, responsable du département robotique sous-marine d’Acsa. Cette entreprise des Bouches-du-Rhône a développé un système de localisation – des bouées dites GBI – qui permet de détecter tout type de cible sous-marine, que ce soit un corps ou une boîte noire. L’ensemble du système – dont quatre bouées -, avec un poids qui n’excède pas 500 kg, “permet de retrouver la boîte noire en moins d’une journée jusqu’à une limite de 3.000 mètres”. “On est a priori aux limites du système”, estime Yann Lepage.

12 h 55 : Cérémonie à Notre-Dame
Plusieurs dirigeants politiques vont assister à l’hommage à Notre-Dame de Paris. Outre le président Nicolas Sarkozy, le Premier ministre François Fillon et le secrétaire général de l’UMP Xavier Bertrand, le président du MoDem François Bayrou et la première secrétaire du Parti socialiste Martine Aubry seront présents.

11 h 45 : Récupération problématique des boîtes noires
Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), chargé d’enquêter sur la disparition de l’Airbus A330, “n’est pas très optimiste” quant au fait de récupérer les boîtes noires. “On ne peut pas exclure que l’on ne retrouve pas les enregistreurs”, souligne le directeur du BEA, Paul-Louis Arslanian, lors d’une conférence, rappelant que les enregistreurs de vol, ou boîtes noires, se trouvent sans doute dans un endroit “profond et montagneux” dans l’océan Atlantique.

11 h 15 : Un rapport d’enquête fin juin ?
Le BEA déclare vouloir essayer de “publier un premier rapport à la fin juin”. Le BEA estime par ailleurs qu’aucun élément “n’amène à penser que l’avion avait un problème avant son départ de Rio”.

8 h 50 : Le parquet de Bobigny dessaisi de l’enquête
Chargé de l’enquête sur la disparition de l’Airbus A330 d’Air France, le parquet de Bobigny est dessaisi au profit du parquet de Paris. Le procureur de la République de Bobigny François Molins, se basant sur l’article 693 du Code de procédure pénale, a souligné qu’il fallait tenir compte du lieu de résidence des victimes. Aucun des 228 passagers du vol entre Rio et Paris n’était originaire de la Seine-Saint-Denis, alors qu’il y avait plusieurs Parisiens. Une information judiciaire va être “rapidement ouverte”, annonce le parquet de Paris.

8 heures : “Le doute n’est plus permis”
L’état-major des armées à Paris affirme que le doute “n’est plus permis” sur l’origine des débris retrouvés dans l’Atlantique, qui sont bien ceux de l’A330 d’Air France disparu, même si une “confirmation formelle” reste nécessaire.

1 h 20 : Deuil national au Brésil
Le Brésil décrète trois jours de deuil national à partir de mardi en hommage aux 228 victimes. Les 216 passagers du vol AF 447 Rio-Paris sont de 32 nationalités différentes, dont 61 Français, 59 Brésiliens et 26 Allemands notamment. Sur les 12 membres d’équipage, 11 sont français et un est brésilien, selon une liste divulguée par Air France.

1 heure : L’enquête débute
L’enquête sur l’accident de l’Airbus A330 sera placée sous la responsabilité de la France. Deux enquêteurs français du BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses) se trouvent déjà au Brésil pour commencer les investigations, en collaboration avec leurs homologues du CENIPA brésilien.

Mardi, 23 h 52 : Trois navires marchands en zone
Trois navires marchands, un français, comme l’a révélé lepoint.fr , et deux néerlandais, sont arrivés mardi dans la zone où l’armée de l’air brésilienne a localisé les débris de l’Airbus d’Air France, avec pour tâche de chercher d’éventuels survivants en attendant l’arrivée du premier bateau de la marine brésilienne mercredi. Une frégate et un tanker sont également partis de Rio de Janeiro pour appuyer les recherches.

23 h 15 : La liste officielle des passagers publiée
La liste officielle des 216 passagers sera diffusée “probablement” mercredi quand la compagnie Air France aura terminé de contacter les familles. Jusqu’à présent, certains noms ont été rendus publics par la famille ou les amis.

22 h 55 : “Aucun doute” sur les débris retrouvés
Le ministre brésilien de la Défense, Nelson Jobim, affirme mardi n’avoir “aucun doute” que les débris retrouvés par l’aviation brésilienne dans l’Atlantique sont ceux de l’Airbus A330 d’Air France. Des avions de l’armée de l’air ont détecté mardi après-midi en haute mer une “frange de cinq kilomètres de débris d’avion” et ont affirmé que cela confirmait que l’avion était tombé “à cet endroit”.

Le Point.fr -(legrandjournal.com.mx)

Article du 2 juin 2009

La France enquêtera seule sur l’accident de l’Airbus

Deux enquêteurs français du Bureau d’enquêtes et d’analyses se trouvent déjà au Brésil pour comprendre les circonstances de l’accident du vol Rio-Paris. Trois navires marchands sont arrivés dans la zone où l’armée de l’air brésilienne a localisé les débris de l’Airbus d’Air France.

Les autorités aéronautiques ont annoncé mardi 2 juin que l’enquête sur l’accident de l’Airbus A330 d’Air France qui s’est abîmé dans l’Atlantique dans la nuit de dimanche à lundi sera placée sous la responsabilité seule de la France. “Le responsable de l’enquête du vol AF 447 sera le gouvernement français, par le biais de son Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), avec tout le soutien nécessaire de son équivalent au Brésil, le Centre d’enquêtes et de prévention des Accidents aériens (CENIPA)”, a indiqué l’aviation civile dans un communiqué. Deux enquêteurs français du BEA se trouvent déjà au Brésil pour débuter l’enquête, en coopération avec leurs homologues du CENIPA brésilien.

Des débris découverts

“L’enquête pour déterminer les circonstances (de l’accident) est menée par le gouvernement français”, a réitéré le ministre de la Défense Nelson Jobim lors d’une conférence de presse.
Il a précisé que la législation internationale stipule que “les enquêtes sont dirigées par le gouvernement ou l’autorité aéronautique du gouvernement de registre de l’appareil”, soit la France dans le cas présent.
Le ministre de la Défense a assuré mardi que les débris trouvés à plus de 1.000 km de la côte brésilienne en haute mer étaient “sans aucun doute” ceux de l’Airbus d’Air France disparu avec 228 personnes à bord, sur la route Rio-Paris.

Un bureau d’enquête solide

Le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) est l’organisme chargé des enquêtes sur les accidents et les incidents graves survenu dans le transport aérien en France.
Selon son site officiel, il dispose d’une soixantaine d’enquêteurs qui peuvent aussi intervenir à l’étranger quand, par exemple, Air France ou Airbus sont impliqués dans un accident comme c’est le cas avec le vol AF 447.

Des navires sur place

Trois navires marchands, un français et deux néerlandais, sont arrivés dans la zone où l’armée de l’air brésilienne a localisé les débris de l’Airbus d’Air France, avec pour tâche de chercher d’éventuels survivants en attendant l’arrivée du premier bateau de la Marine brésilienne mercredi. “Les trois navires sont déjà dans la zone” bien que pour l’instant ils n’aient pas retrouvé de débris de l’avion détectés par l’armée de l’air mardi à l’aube, a indiqué le contre-amiral Domingos Savio, porte-parole de la Marine.
“La grande difficulté en mer, c’est la localisation” car les objets flottants peuvent être rapidement déplacés par les vents, les courants et les marées, a-t-il souligné.

La Marine ce soir

Les trois navires marchands se trouvaient à proximité de la zone des recherches de l’Airbus. Ils se sont déroutés pour aider la Marine dont le premier navire n’arrivera que mercredi vers 21H00 GMT. Un second navire arrivera jeudi vers midi et le troisième vendredi matin. Une frégate et un tanker sont également partis de Rio de Janeiro pour appuyer les recherches.
“La prochaine étape sera d’identifier les débris”, a déclaré le contre-amiral qui a ajouté que “nous sommes poussés par l’espoir de retrouver des survivants”.
Interrogé sur la température de l’eau, le porte-parole a dit qu’elle “était très chaude, de 28 à 30 degrés”, ce qui “donnerait un temps indéterminé de survie dans l’eau”, en fonction de la résistance physique de chacun.

Nouvelobs.com -(legrandjournal.com.mx)

Article du 1er Juin 2009

Un Airbus A330 d’Air France transportant 228 personnes a disparu lundi matin entre Rio de Janeiro et Paris Charles-de-Gaulle, ne laissant “aucun espoir” quant à d’éventuels survivants. En fin de journée, Air France indiquait que la zone où a disparu l’Airbus avait été localisée «à quelques dizaines» de milles nautiques près.  Un pilote de la TAM aurait aperçu des débris en feu. Dossier.

«La catastrophe qui nous heurte tous s’est produite à mi-chemin entre les côtes brésiliennes et les côtes africaines et la zone concernée est cernée à quelques dizaines de milles nautiques près», a déclaré le directeur général d’Air France, Pierre-Henry Gourgeon Un mille nautique est équivalent à 1,85 km.

Le pilote d’un avion commercial a vu ce qui semblait être un feu près de la route aérienne empruntée par le vol AF447, l’Airbus A330 qui a mystérieusement disparu lundi au-dessus de l’Atlantique entre Rio de Janeiro et Paris, a indiqué lundi soir 1er juin la compagnie aérienne brésilienne TAM.

Le porte-parole de l’armée de l’air brésilienne, le colonel Jorge Amaral a assuré à l’agence de presse Agencia Brasil que les autorités enquêtaient sur cette information. “Un pilote de la compagnie aérienne brésilienne TAM (première compagnie du pays) a vu plusieurs points oranges dans l’océan, alors qu’il survolait dans la région (..) où a disparu l’avion d’Air France”, a déclaré Jorge Amaral. “Après être arrivé au Brésil, le pilote a appris la nouvelle concernant la disparition (de l’avion d’Air France) et a dit qu’il pensait que ces points sur l’océan étaient du feu”.

«Air France est meurtrie et toute la communauté d’Air France souffre énormément», a ajouté le directeur général, assurant les familles des disparus que la compagnie fera «tous les efforts matériels et financiers pour les aider». Il a aussi déclaré que «l’avion est équipé de balises Argos qui peuvent émettre plusieurs jours et permettre de le repérer».

Des bouées flottantes, a expliqué un spécialiste à l’AFP, pourraient alors être larguées par un Bréguet-Atlantique de l’aéronavale afin de relayer le signal des balises Argos et, partant, de délimiter exactement la zone de crash.

Les familles prises en charge
A l’aéroport de Roissy, dans l’inquiétude et le désarroi, les proches des passagers de l’avion disparu entre le Brésil et la France étaient conduits lundi après-midi dans un espace isolé, et tenus à l’écart des journalistes par un cordon de police. Hébétés, les yeux rougis de larmes, ces proches côtoyaient au terminal 2D des passagers en instance d’embarquement, leur billet à la main, souvent joyeux. Ces derniers, ignorant la plupart du temps la disparition de l’Airbus A330 d’Air France transportant 228 personnes, venaient s’informer auprès des journalistes des raisons de la présence des nombreuses caméras.

A bord du vol AF447, il y avait 80 Brésiliens, 73 Français, 18 Allemands, 9 Italiens, 6 Américains, 5 Chinois, 4 Hongrois, 2 Espagnols, 2 Britanniques, 2 Marocains et 2 Irlandais. Les autres nationalités représentées sont : un Angolais, un Argentin, un Belge, un Islandais, un Norvégien, un Philippin, un Polonais, un Roumain, un Russe, un Slovaque, un Suédois, un Suisse et un Turc. Un héritier du trône impérial brésilien, Pierre-Louis d’Orléans-Bragance, fait partie des disparus. La compagnie précise que cette liste a été constituée sur la base des informations fournies par les autorités brésiliennes. Au total, des passagers de 32 nationalités avaient pris place à bord du vol AF447.

L’avion, dont l’équipage était expérimenté, le commandant ayant 11.000 heures de vol dont 1.700 sur Airbus A330/A340, a envoyé un message automatique faisant état d’une «panne de circuit électrique» à 04h14, selon la compagnie. Dans un «dernier message, le commandant de bord annonçait des turbulences et après le contact a été perdu», a ajouté la même source.

«L’ensemble des contrôles aériens civils brésiliens, africain, espagnol et français ont tenté en vain d’établir le contact avec le vol AF 447», a précisé Air France, et «le contrôle aérien militaire français a essayé de détecter l’avion sans succès».Les autorités marocaines ont indiqué que l’avion n’était «même pas entré dans l’espace aérien des îles Canaries».

La zone de la catastrophe a été localisée «à quelques dizaines» de milles nautiques près, selon le directeur général d’Air France, Pierre-Henry Gourgeon, au cours d’un point presse lundi à l’aéroport de Roissy. «La catastrophe qui nous heurte tous s’est produite à mi-chemin entre les côtes brésiliennes et les côtes africaines». Un mille nautique est équivalent à 1,85 km.

L’appareil a envoyé un message automatique peu après 4 heures du matin, faisant état d’une «panne de circuit électrique». L’hypothèse la «plus vraisemblable» est que l’avion «a été foudroyé» a précisé la communication d’Air France. Une probabilité qu’ont cependant réfuté plusieurs pilotes et experts en aéronautique. Selon la compagnie française, «l’avion est entré dans un zone orageuse avec de fortes perturbations qui a provoqué des dysfonctionnements». Dans un «dernier message, le commandant de bord annonçait des turbulences, et après le contact a été perdu».

Un ancien pilote : «L’une des difficultés, c’est la météo»
Un ancien commandant de bord d’Air France, qui a piloté des Airbus 330 et 340 sur des lignes long-courrier, dont Rio-Paris, apporte son analyse sur les pannes qui peuvent survenir au cours d’un vol.

Parmi les hypothèses avancées pour l’accident de l’A330 figure notamment la panne d’origine électrique. De quel type de problème peut-il s’agir?
Les pannes électriques peuvent aller du plus simple, comme la panne d’interrupteur, au pire, comme l’arrêt simultané des deux génératrices. Dans ce cas précis, une petite génératrice de secours se met en place, permettant de garder en fonctionnement les instruments les plus vitaux de l’appareil. Les moteurs continuent à fonctionner, tout comme le pilote automatique. Le commandant de bord doit envisager de se dérouter sur un aéroport de secours, mais l’appareil peut continuer de voler comme cela pendant des heures. La panne électrique totale ne semble pas justifier que l’AirbusA330 ait disparu. Quant à une éventuelle panne de moteur, il faut savoir qu’un Airbus doit pouvoir rejoindre un terrain de secours situé à moins de trois heures de temps avec un seul moteur. Dans le cas présent, l’avion était environ à une heure seulement de Dakar.

Le foudroiement de l’appareil est également évoqué. Qu’en pensez-vous?
Pour l’instant, il est simplement possible d’émettre différents scénarios, car nous manquons d’informations. A la panne électrique peut s’ajouter le fait que l’avion se trouve dans une zone de fortes turbulences. La foudre a-t-elle fait disjoncter le pilote automatique? Le radar météo a-t-il arrêté de fonctionner? Le pilote a-t-il ainsi perdu le contrôle de l’appareil dans la masse nuageuse? Toutes ces questions ne trouveront réponse qu’après l’analyse de la boîte noire et de l’enregistreur de conversation.

Vous connaissez bien l’Airbus A330, est-il fiable?
L’Airbus A330 est directement inspiré de l’A320, il a profité de son expérience et de sa technologie. C’est un avion très fiable, que les pilotes apprécient. Son système de contrôle embarqué pour détecter les pannes fait partie des merveilles de ces avions modernes. Les pannes insignifiantes qui n’influent pas sur la conduite du vol ne nous sont pas communiquées, le système principal informe directement Air France. Les pannes les plus importantes sont signalées sur l’écran du cockpit, comme un feu de moteur, des problèmes de pressurisation ou de vannes de température, l’arrêt d’une génératrice électrique… Sur un vol long-courrier, il ne se passe en général rien de spécial pendant 90% du temps. L’une des difficultés quotidiennes des pilotes est la météo. Sur Rio-Paris par exemple, il y a toujours un moment où l’on risque de traverser une ligne de grains plus ou moins dense, de rencontrer des orages. La surveillance de la météo fait partie de la gestion du vol. Un accident est toujours une accumulation de malchances.

INTERVIEW – Contacté par lefigaro.fr, un pilote d’Air France estime qu’une panne électrique générale causée par un foudroiement est peu probable.

Air France affirme que l’appareil a connu une panne de circuit électrique. Quelles sont les conséquences d’une telle panne à bord d’un avion ?

Il y a cinq sources d’énergie électrique à bord d’un appareil. Pour qu’il y ait une panne totale, il faudrait que ces cinq sources ne fonctionnent plus. Lorsque tout tombe en panne, une batterie prend de façon transitoire et partielle le relais, ainsi qu’un moteur qu’on utilise généralement au sol. Une sorte d’éolienne est déclenchée pour générer de l’électricité. Pour que le commandant de bord n’ait plus aucune capacité à piloter l’avion, il faudrait que toutes ces sources d’électricité soient endommagées. Ça me paraît difficile.

Un foudroiement, comme évoqué par le ministre en charge des Transports Jean-Louis Borloo, ne pourrait donc selon vous pas provoquer une telle panne générale ?

Je ne dis pas ça, mais je me demande comment on peut savoir qu’il y a eu un foudroiement. Ce que l’on sait, c’est qu’il y a visiblement eu une forte turbulence puis des problèmes électriques. On peut ensuite associer les deux, mais de là à dire qu’un foudroiement est à l’origine de tout cela. Dans l’histoire de l’aviation, on ne connaît pas aujourd’hui de cas de foudroiement qui aboutisse à la perte d’un avion.

Un expert brésilien a émis l’hypothèse d’un amerrissage en plein océan. Cette hypothèse est-elle réaliste ?

Pour que l’avion puisse amerrir, il doit être pilotable. Et pour être pilotable, il faut qu’il y ait un peu d’électricité. Et s’il y a de l’électricité, il y a possibilité d’envoyer un message. Entre le moment où vous planez et celui où vous vous posez sur l’eau, il va s’écouler près d’une demi-heure. Cette possibilité est donc peu probable. En réalité, ce qui est à peu près sûr, c’est qu’on ne saura jamais ce qui s’est réellement passé. L’avion se trouvait au-dessus de l’Atlantique. S’il a explosé en plein vol, il y a des débris dispersés sur dix kilomètres de diamètre.

Vous parlez d’une explosion. Est-ce qu’un attentat aurait pu causer une panne électrique générale ?

Absolument. On peut très bien imaginer qu’une bombe a provoqué une dépressurisation de l’appareil, et que l’avion prenne du temps à se démonter en morceaux. De même, ça peut carrément être une grosse bombe qui a fait exploser tout l’avion, ce qui expliquerait que l’appareil n’a pas eu le temps d’envoyer un signal d’alerte.

Article du 1er Juin 10 hrs

Un Airbus A330 d’Air France transportant 228 personnes a disparu lundi matin, vraisemblablement “foudroyé” au-dessus de l’Atlantique, entre Rio de Janeiro et Paris Charles-de-Gaulle, ne laissant “aucun espoir” quant à d’éventuels survivants. Lire le dossier.

L’avion avait quitté Rio dimanche à 19H00 locales (22H00 GMT) et devait se poser lundi à 11H10, heure de Paris (09H10 GMT), à l’aéroport de Roissy, où il n’est jamais arrivé. Il a disparu des écrans de contrôle alors qu’il survolait l’Atlantique, avec à son bord 216 passagers – 126 hommes, 82 femmes, 7 enfants et 1 bébé – et 12 membres d’équipage.

“Le plus vraisemblable est que l’avion a été foudroyé”, a déclaré à la presse François Brousse, directeur de la communication d’Air France. “L’avion est entré dans une zone orageuse avec de fortes perturbations qui a provoqué des dysfonctionnements” à 02H00 GMT, a ajouté M. Brousse.

L’hypothèse d’un détournement “est clairement écartée”, avait déclaré un peu plus tôt à l’AFP le ministre en charge des Transports Jean-Louis Borloo, privilégiant “l’hypothèse d’un accident”.

L’avion, dont l’équipage était expérimenté, le commandant ayant 11.000 heures de vol dont 1.700 sur Airbus A330/A340, a envoyé un message automatique faisant état d’une “panne de circuit électrique” à 02h14 GMT (04h14 à Paris), selon la compagnie.

Il n’y a plus “aucun espoir”, a déclaré à l’AFP une autre source aéroportuaire dans la matinée. Dans un “dernier message, le commandant de bord annonçait des turbulences et après le contact a été perdu”, a ajouté la même source.

“L’ensemble des contrôles aériens civils brésiliens, africain, espagnol et français ont tenté en vain d’établir le contact avec le vol AF 447″, a précisé Air France, et “le contrôle aérien militaire français a essayé de détecter l’avion sans succès”.

Les autorités marocaines ont indiqué que l’avion n’était “même pas entré dans l’espace aérien des îles Canaries”.

Des recherches ont commencé des deux côtés de l’Atlantique: des avions de reconnaissance français Bréguet Atlantique ont été mobilisés, notamment un qui a quitté Dakar, et de son côté, l’armée de l’air brésilienne a lancé tôt lundi matin des investigations à partir de l’île de Fernando de Noronha, au large de sa côte nord-est.

Le président Nicolas Sarkozy se rendra à 16H45 au PC de crise à Roissy, où il rejoindra M. Borloo et le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau.

Dans l’aérogare, un message était diffusé à l’attention des proches des passagers: “nous demandons à toutes les personnes qui attendent les passagers du vol AF447 de se présenter au comptoir à l’arrivée du terminal 2E”.

Air France a déclaré à l’AFP avoir “le regret d’annoncer la disparition du vol AF 447″ et “partager l’émotion et l’inquiétude des familles concernées”.

Cinq Italiens, deux Libanais et trois Marocains se trouveraient parmi les passagers.

Trois numéros d’urgence pour les familles ont été ouverts : un numéro vert pour la France 0.800.800.812 et un autre pour l’étranger 00.33.1.57.02.10.55, par Air France, et le 0.800.174.174. par le ministère des Affaires étrangères, qui a activé son centre de crise. Une cellule de crise a également été mise en place à l’aéroport de Rio de Janeiro.

La Bourse de Paris a immédiatement réagi: l’action Air-France KLM était en baisse de même que le titre de la BNP Paribas à la suite de rumeurs –démenties ensuite par une porte-parole de la banque– évoquant la présence de dirigeant (Michel Pébereau, président du conseil d’administration de BNP Paribas ou Baudouin Prot, son directeur général) dans l’avion disparu.

AFP – ( www.legrandjournal.com.mx)

Un cendrier manquant retarde un avion vol entre Londres et Ciudad Juarez au Mexique

Londres (Royaume-Uni) – Un avion de la compagnie aérienne britannique British Airways a été contraint de retarder son décollage au départ de l’aéroport international Heathrow de Londres (Royaume-Uni) suite au vol d’un cendrier dans un des toilettes de l’appareil.

L’avion, un Boeing 747-400, vol BA243, qui devait effectuer la liaison entre l’aéroport international Heathrow de Londres et l’aéroport international Juarez de Mexico (Mexique) avec près de 200 personnes à bord, devait décoller vers 13h50, heure locale, mais a du retarder son vol jusqu’à ce que l’on remplace un cendrier qui avait été volé dans un des toilettes de l’appareil mais dont les règlements internationaux exigent la présence malgré l’interdiction de fumer.

Il a fallu attendre que les services de maintenance en apportent un alors que le commandant de bord avait même proposé qu’on aille en voler un autre sur un autre appareil au parking. La réglementation européenne exige en effet que les toilettes soient équipées de cendrier pour le cas où un passager braverait quand même l’interdiction formelle de fumer dans les avions. Ceci afin qu’il puisse éteindre correctement sa cigarette sans risquer de vouloir dissimuler le mégot dans un endroit où il risquerait de mettre le feu et de provoquer une catastrophe. Le vol est parti avec moins d’une heure de retard.

http://www.crash-aerien.com – (www.legrandjournal.com.mx)

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